Nederlandse zeilende charterschippers hebben grote problemen met hun reizen naar Denemarken, zo meldt branchevereniging BBZ (Vereniging voor Beroepschartervaart). Dat land blijft namelijk vasthouden aan veiligheidsmaatregelen die in andere landen alleen gebruikelijk zijn voor de cruisevaart. De BBZ spant een rechtszaak aan bij het Europese Hof van Justitie wegens discriminatie.
Denemarken vindt dat Nederlandse zeilschepen aan de internationale standaard voor grote cruiseschepen, SOLAS, moet voldoen. Voor zeilschepen past die SOLAS regelgeving helemaal niet. De BBZ hoopte dat een overeenkomst tussen Nederland en Denemarken, waarin elkaars nationale eisen voor zeewaardigheid worden erkend, een oplossing had kunnen bieden. De voorstellen die Denemarken nu ambtelijk heeft gedaan, zijn onredelijk en onwerkbaar. Zo mogen Nederlandse zeilcharterschepen niet verder dan 20 mijl vanaf de Deense kust varen.
Zeilschepen
Voorzitter Sicko Heldoorn stelt dat als je een zeilschip dwingt altijd dicht onder de kust te varen, dat je dan de veiligheid veel meer geweld aan doet. Vooral bij slechte weersomstandigheden. Bovendien: “Wat Denemarken van ons wil is in strijd met het Europese recht”. Hij heeft intussen minister Schulz al gemeld dat de BBZ de zaak voor het Europese Hof wil hebben. Ook vraagt hij de minister haar Deense ambtsgenoot over deze al jaren slepende kwestie te benaderen.Tegelijk wordt hopelijk door haar de Europese Commissie aangesproken. “Als minister Timmermans er voor gaat zorgen dat de Europese regels op elkaar afgestemd gaan worden, dan kan hij bij ons beginnen”, aldus Heldoorn.
Eisen
Nederland heeft, net als andere EU landen, nationale veiligheidseisen voor zeilschepen die varen met passagiers. De eisen zijn streng en het toezicht op naleving is zwaar en kostbaar. Regelmatig worden de voorschriften tegen het licht gehouden en aangepast. De eisen voor de beroepszeilschepen en hun bemanningen zijn in Nederland zwaarder dan in andere Europese landen waar de zeilschepen vaak als pleziervaartuigen worden beschouwd. In Denemarken geldt bijvoorbeeld een veel lichter regime en schepen worden daar bovendien gesubsidieerd door de overheid omdat ze ook gezien worden als cultureel erfgoed.
Ondanks de nationale verschillen in regels, kunnen de schippers uit de omringende landen het goed met elkaar vinden. Het probleem zit bij de overheden die moeite hebben de oplossingen van hun buurlanden te accepteren. De Nederlandse, Deense en Duitse schippers hebben in Brussel al eens eerder gepleit voor uniforme regels.
Certificering
De onenigheid in Europa over de certificering van zeilschepen die met passagiers varen, duurt al vele jaren. Incidenteel worden bilaterale oplossingen gecreëerd, die nooit lang stand blijken te houden. De Europese Commissie is van mening dat er geen Europese geharmoniseerde regels zijn voor dit soort schepen, maar zolang hetEuropese Hof van Justitie die mening niet bekrachtigd heeft, blijven de verwijten tussen lidstaten bestaan en blijven Nederlandse charterschepen in de Oostzee in onzekerheid.
BBZ
De BBZ zet zich in voor een duurzame, veilige en rendabele vloot van motor- en zeilpassagiersschepen. Op deze manier kan het Nederlands maritiem erfgoed blijven varen.
De Nederlandse chartervloot vloot bestaat uit meer dan 400 schepen: zowel zeil- als motorpassgierschepen. Een aantal van deze schepen is gecertificeerd op het gebied van duurzaamheid, zij zijn in het bezit ven een “Green Key”.
Alle schepen worden verhuurd met bemanning, zij spelen een grote rol bij de vaartocht; gastvrijheid, uitleg, overleg over de route, maar ook bij de organisatie van excursies.
Nederland telt in totaal ruim 300 zeilschepen op de binnenvaart (IJsselmeer, Waddenzee, en Deltawateren). Daarvan zijn circa 50 schepen ingericht als dagtochtenschip. Daarnaast varen er ongeveer 70 zeilschepen onder Nederlandse vlag op zee. Bijzonder aan de zeiltochten is dat de passagier een actieve rol vervult aan boord. Er kan, onder toeziend oog van schipper en bemanning, geholpen worden bij het bedienen van de zeilen en het verrichten van diverse handelingen aan boord.
Brief
De BBZ heeft een open brief verstuurd aan de DGB:
Geachte mevrouw Gijsbers,
Dank voor uw brief en opmerkingen bij het Deense voorstel voor een overeenkomst met Nederland. De BBZ heeft haar leden, de scheepseigenaren, geconsulteerd en heeft moeten vaststellen dat er geen steun is voor het Deense ‘finale’ voorstel voor de vaart op Denemarken.
Er zijn meerdere redenen voor het afwijzen van het voorstel. Hieronder ga ik daar kort op in.
Over de opstelling van Denemarken
Hoewel Denemarken onder de nodige druk uit Brussel en Den Haag toch weer aan de onderhandelingstafel is geschoven, lijkt zij, getuige het tweeslachtige voorstel, de strekking van de tegen haar lopende Europese inbreukprocedure te negeren. De aanvullende eisen of operationele beperkingen die Denemarken oplegt aan alle Nederlandse schepen, nieuw en oud, zijn disproportioneel en discriminatoir. De noodzaak van de extra eisen wordt niet beargumenteerd.
Het voorstel is tweeslachtig omdat Denemarken binnen de 20 mijl zone bereid is om te praten over een (aan een moderne standaard) gelijkwaardig veiligheidsniveau en dus over de veiligheid zelf, maar daar buiten weer vervalt in haar bekende adagium dat het IMO instrument SOLAS verplicht is. Buiten de 20 mijl is Denemarken dus niet geïnteresseerd in het veiligheidsniveau van de schepen, maar alleen in het toegekende certificaat.
Rechtmatigheid
De Europese Commissie heeft in haar reasoned opinion aan Denemarken gesteld dat SOLAS geen Europees instrument is en dat landen zelf regels mogen opzetten voor de intra-Europese vaart1. Ook de Parlementair Advocaat kwam tot die vaststelling in zijn brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer2. Alleen als er heel dringende redenen zijn en als men zich houdt aan de voorwaarden die Brussel daaraan stelt3, mag een Lidstaat additionele eisen stellen.
Denemarken heeft niet aannemelijk kunnen maken dat er een probleem is en dat SOLAS (en alleen SOLAS) dat probleem zou kunnen oplossen.
Denemarken legt deze eisen bovendien niet op aan haar eigen zeilschepen. Dat is discriminerend en daarom onacceptabel.
Veiligheid
SOLAS is passend voor grote moderne cruiseschepen met enkele duizenden mensen aan boord, niet voor zeilschepen van 40 meter met maximaal 36 passagiers. SOLAS eisen van een schip zonder naar het schip, het vaargedrag en de toepassing te kijken, maakt een schip niet veiliger. De SOLAS eis buiten de 20 NM is vanuit dat oogpunt dan ook niet verklaarbaar.
Naast de beperking die voor alle Nederlandse zeilschepen geldt, wordt een deel van de vloot beperkt tot een zone van 5 mijl uit de kust. Het gaat om schepen die door Nederland vrijgesteld zijn van eisen aan lekstabiliteit. De voorgestelde Deense maatregel dwingt die schepen dicht onder de kust te varen. De eis is rigide en laat weersomstandigheden, geografische omstandigheden en verkeersdrukte buiten beschouwing en leidt dus eerder tot een onveiliger dan tot een veiliger situatie.
Niet alle voorstellen zijn onzinnig: het Deense voorstel voor de ontwikkeling en invoering van een veiligheidsmanagement systeem wordt positief beoordeeld.
Discriminatoir
De extra eisen en belemmeringen zijn discriminerend. Nederland heeft een relatief grote vloot van traditionele zeilschepen. De eisen die aan de schepen worden gesteld zijn zwaar en het toezicht is streng. De zeelieden zijn goed opgeleid en voldoen aan de internationale standaarden voor de beroepsvaart. Scheepseigenaren zijn ondernemers, scheppen werkgelegenheid, houden nationaal maritiem erfgoed in de vaart en betalen belasting.
Denemarken heeft ook een vloot van traditionele zeilschepen. Maar wat de Deense overheid van ons eist, eist zij niet van haar eigen schepen. Deense schepen hoeven niet aan SOLAS, noch aan de Europese Richtlijn voor binnenlandse reizen te voldoen. De Deense schepen zijn actief op precies dezelfde markt als de Nederlandse schepen en ontvangen in veel gevallen subsidie voor het in stand houden van het maritieme cultureel erfgoed. Over de Deense schepen wordt in het finale voorstel van Denemarken met geen woord gerept. Dat is onacceptabel.
Strategisch
U schrijft dat er in het buitenland kritische vragen worden gesteld over de Nederlandse certificering. De vragen hebben, voor zover ons bekend, voornamelijk betrekking op het wettelijke kader. Het lijkt ons in het belang van de vloot, maar ook in dat van de vlaggenstaat, uw ministerie, om alle onduidelijkheid daarover weg te nemen en het Nederlandse beleid van de afgelopen 30 jaar te verdedigen. Een overeenkomst met Denemarken waarin SOLAS toch weer wordt opgevoerd, kan uitgelegd worden als het gooien van de handdoek, het failliet van de Nederlandse benadering en moedigt andere landen wellicht aan ook aanvullende regels op te stellen.
Hoe verder?
Wij zijn er van overtuigd dat de Nederlandse certificering juridisch solide is en dat het veiligheidsniveau gelijkwaardig is aan andere (internationale) standaarden.
Een uitspraak van het Europese Hof van Justitie kan de kritiek definitief stoppen.
Wat het aantonen van die gelijkwaardige veiligheid betreft kan het IMO formal safety assesment meer duidelijkheid geven.
Wij zullen de Minister verzoeken om contact op te nemen met haar Deense ambtgenoot en, om de druk hoog te houden, bij de Europese Commissie in de bres te springen voor de belangen van de Nederlandse varende ondernemers in de Oostzee. De brief aan de Minister is bijgesloten.
Met vriendelijke groet,
Sicko Heldoorn,
voorzitter
